ホルムズ海峡封鎖が突きつけた現実

2026年2月28日の米国・イスラエルによるイラン攻撃をきっかけに、ペルシャ湾の出入口であるホルムズ海峡はイラン革命防衛隊によって事実上の封鎖状態に追い込まれました。平常時は1日約100隻が通航していた海峡が一時数隻まで激減し、ブレント原油は一時1バレル114ドルを突破。日本国内でもガソリン価格が高騰し、政府は国家備蓄原油の追加放出に踏み切るなど、世界のサプライチェーンが大きく揺らぐ事態となりました。その後、停戦協議や通航の部分的な再開なども報じられていますが、情勢は依然として流動的で、輸送ルートや保険、船舶手配を含めた正常化にはなお時間を要するとみられています。

原油輸入の約94%を中東に依存する日本にとって、ホルムズ海峡をめぐる一連の動きは、産業活動そのものを揺るがす出来事です。化学原料、肥料、LNGなど、ホルムズ海峡を経由するモノは原油だけにとどまりません。今回の危機は、日本の製造業が抱える調達構造の根本的な脆弱性を改めて浮き彫りにしたといえます。

しかし、世界の海上輸送網が抱えるリスクはホルムズ海峡だけではありません。世界には「ここが止まれば物流が大きく滞る」という地理的な急所が複数存在します。それが「チョークポイント（choke point）」と呼ばれる海峡や運河です。本稿では、ホルムズ海峡以外の主要なチョークポイントを概観したうえで、特に「封鎖されたときの世界経済への影響が大きい」5つを取り上げ、その重要性とリスクを解説していきます。

チョークポイントとは何か

チョークポイントとは、もともと「迂回が難しい、あるいは迂回コストが極めて大きい交通・物流上の要衝」を指す概念で、海峡や運河に限られるものではありません。空路上の特定の管制空域、国境を越える鉄道、原油・天然ガスのパイプライン、データ通信を支える海底ケーブルの集中地点なども、それぞれの分野におけるチョークポイントです。本稿で取り上げるのは、その中でも特に世界経済への影響が大きく、地政学・気候の両面でリスクが顕在化している「海上輸送上のチョークポイント」です。

海上輸送におけるチョークポイントは、地図上では小さな「点」にすぎませんが、その点を押さえるだけで水路（線）や海域（面）全体を支配できるため、古くから軍事的・経済的に重視されてきました。現代では、世界の海上貿易のうち石油の約3分の1、コンテナ貨物の相当部分が、わずか10数カ所のチョークポイントに集中しています。在庫圧縮が進んだ現代のサプライチェーンでは、ここでの数日間の遅延が世界中の工場稼働に波及します。2021年のスエズ運河座礁事故（コンテナ船エバーギブン号）は、わずか6日間の閉塞で世界貿易に推定数百億ドル規模の損失を与えました。

ホルムズ海峡以外にも、世界の海上輸送を支えるチョークポイントは数多く存在します（下図参照）。以下では、そのうち封鎖時の影響が特に大きく、近年リスクが顕在化している5つを取り上げます。

台湾海峡――半導体と東アジア物流の十字路

台湾本島と中国本土の間に横たわる台湾海峡は、最狭部の幅約130km、全長約400kmの海域です。日本・韓国から東南アジア・中東・欧州へ向かう海上ルートの大動脈であり、世界のコンテナ輸送のおよそ5分の1がこの海峡周辺を通過するとされています。日本にとっては輸入原油・LNGを運ぶタンカーが必ず近くを通る航路でもあり、東アジア物流の十字路と呼ぶべき要衝です。

台湾海峡を他のチョークポイントと決定的に分けるのが、「半導体」という戦略物資の存在です。台湾はTSMCを中心に世界の先端ロジック半導体の生産能力の大部分を担っており、スマートフォン、自動車、データセンター、防衛装備に至るまで、現代産業のあらゆる領域が台湾製チップに依存しています。海峡が物理的に封鎖されれば、輸出入航路の遮断と半導体供給の停止が同時に起こることになります。

懸念されているのが、いわゆる「台湾有事」のシナリオです。中国は近年、台湾周辺で大規模な軍事演習を繰り返しており、有事の際には海峡の封鎖や臨検、空域・海域の警戒区域設定などが現実的な選択肢として議論されています。仮にそうした事態が発生すれば、影響は台湾海峡そのものにとどまりません。日本周辺の保険料率の急騰、海運会社による航路変更、TSMCを起点とするサプライチェーンの停止が連鎖的に発生し、世界のIT・自動車・産業機械の生産が同時に止まりかねません。日本政府や経済界の試算でも、台湾有事による経済的損失は数十兆円規模に達するとされており、日本企業にとって最大級のシステミックリスクと位置づけられています。地政学リスク、軍事リスク、産業集中リスクの三つが同時に重なる――それが台湾海峡という海域の、他にない特異性です。

マラッカ海峡――アジアの大動脈

マレー半島とインドネシアのスマトラ島に挟まれた全長約900kmのマラッカ海峡は、世界で2番目に石油通過量が多いチョークポイントです。年間9万隻以上の船舶が行き交い、世界の石油輸送量の約3割がここを通過します。中東から日本・中国・韓国・シンガポールへと向かう原油やLNGの大半が、この海峡を経由しています。

最大の脆弱性は「代替ルートの乏しさ」です。理論上はインドネシアのロンボク海峡やスンダ海峡が代替となりますが、ロンボク経由ではマラッカ経由に比べ航海日数が3〜5日増え、燃料コストも大きく上がります。歴史的に海賊行為の多発地帯としても知られ、近年は沿岸国の取り締まり強化で減少しているものの依然として警戒が必要です。さらに、マラッカ海峡を抜けた船は南シナ海を経由して東アジアへ向かうため、前述の台湾海峡を含む南シナ海情勢が緊迫すれば、海峡そのものに問題がなくてもその先で航行が阻害されるリスクがあります。マラッカ海峡は単独ではなく、東アジアまでの航路全体としてリスクを捉える必要のある海域なのです。仮にマラッカ海峡が機能停止に陥れば、中東・アフリカからアジアに向かう原油・LNG・コンテナ貨物の大動脈が一気に細るため、東アジア全体の供給網に深刻な打撃が及びかねません。日本の製造業にとって、マラッカ海峡はホルムズ海峡と並ぶ最重要の生命線といえます。

バブ・エル・マンデブ海峡――紅海の入口

イエメンとアフリカ大陸（ジブチ・エリトリア）の間に位置するバブ・エル・マンデブ海峡は、最狭部の幅がわずか32kmという狭い水路です。アラビア語で「嘆きの門」を意味するこの名は、もともと潮流や暗礁の航行上の危険を表したものですが、現代では別の意味で「嘆き」を生み出す場所になっています。ここは紅海への唯一の南側入口であり、スエズ運河を経由する欧州〜アジア間航路の必須通過点です。世界の原油生産量の約10%、コンテナ貨物量の約25%がこの海峡を通過するとされています。

2023年11月以降、イエメンの武装組織フーシ派による商船攻撃が本格化し、紅海ルートを利用する海運会社の多くが喜望峰経由への迂回を余儀なくされました。マースクをはじめとする主要海運会社はスエズ通航を停止し、欧州〜アジア間の所要日数は10〜14日増加しています。さらに2026年3月28日にはフーシ派が「イラン支持」を表明して紛争に再参戦したことで、ホルムズとバブ・エル・マンデブの「二正面チョークポイント」が同時に封鎖されるという、これまで想定されてこなかった事態も現実味を帯びてきました。両海峡が同時に機能不全に陥れば、世界の石油供給の約30%が途絶する計算となり、その経済的衝撃は計り知れません。

スエズ運河――欧州・アジアを結ぶ「150年来の動脈」

1869年の開通以来、地中海と紅海を結ぶスエズ運河は、欧州とアジアを結ぶ最短海路として機能してきました。年間約1万9000隻が通航し、世界の海上貿易の約12%、コンテナ貿易の約30%が経由するとされています。 スエズ運河の脆弱性は、2021年に世界中が目の当たりにしました。日本企業所有のコンテナ船エバーギブン号が座礁し、6日間にわたり運河を完全に塞いだ事故では、数百隻が立ち往生し、世界のサプライチェーンに大きな打撃を与えました。

2023年末以降は、紅海南端でのフーシ派攻撃により通航隻数が大きく減少しています。2023年の26,434隻（過去最高）から2024年には約半減し、2026年に入っても1日あたりの通航隻数は通常の半分以下で推移。多くの船舶が喜望峰経由を選択し、輸送日数は10日以上増加、また燃料コストも大幅に押し上げられています。スエズ運河の機能低下は、世界のインフレ再燃要因の一つとしても警戒されています。

パナマ運河――気候変動に揺れるチョークポイント

太平洋と大西洋を結ぶパナマ運河は、長さ約80kmの閘門式運河です。北米東岸とアジアを結ぶ航路の要であり、北東アジアから米東海岸へ向かうコンテナの約46%、世界の海上貿易量の約3%がここを通過します。

パナマ運河の特徴は、地政学リスクではなく気候リスクが脆弱性として顕在化している点にあります。閘門式運河は船舶1隻の通航ごとに約19万トンの淡水を消費するため、運河を支える人工湖（ガトゥン湖）の水位が通航能力を直接左右します。2023年、エルニーニョ現象を背景とする深刻な干ばつにより、パナマ運河庁は通航隻数と喫水（船の積載深度）の両方を制限せざるを得なくなりました。「過去100年で最悪の干ばつ」とも評されたこの状況下では、運河両端の滞船は200隻を超え、コンテナ船・LNG船・タンカーの船腹需給は世界的に逼迫しました。

仮にパナマ運河の代替ルートを取る場合、南米大陸南端のマゼラン海峡を回り込むことになり、航海距離は1万数千km、日数も20日以上増えます。アジア〜北米東岸航路ではスエズ経由が代替になり得ますが、そのスエズもフーシ派攻撃で機能低下している現状では、両運河の同時機能不全は北米のサプライチェーンに深刻な影響を及ぼします。気候変動が長期化するなか、パナマ運河の水資源リスクは構造的な不確実性として今後も付きまといます。

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サプライチェーン・レジリエンスへの示唆

ホルムズ海峡封鎖は、世界の海上輸送が地理的に限られた「点」に依存していることを改めて浮き彫りにしました。さらに深刻なのは、複数のチョークポイントが同時に機能不全に陥る「複合リスク」が現実化しつつあることです。ホルムズとバブ・エル・マンデブの二正面、スエズの低稼働とパナマの水位問題、そして潜在的な台湾海峡リスク――これらは無関係ではなく、地政学と気候変動という異なるリスクが同時並行で連動する時代に入っています。

この状況が日本の製造業に促すのは次の3点です。第一に、自社の調達ルートがどのチョークポイントにどれだけ依存しているのかを把握するサプライチェーンの「見える化」。第二に、一つの海峡に依存しない調達先・ルートの分散。第三に、海峡の通航状況や地政学的緊張、異常気象といった情報をリアルタイムに収集し、意思決定に結びつけるリスクインテリジェンスの体制構築です。

チョークポイントは、地図上では小さな点にすぎません。しかし、その一つひとつが、日本の産業と私たちの生活を支えています。今回のホルムズ海峡封鎖は、その一つが止まるだけで日本経済全体が揺らぐという現実を、私たちに突きつけました。同じ事態が他の海峡で起きたとき、自社のサプライチェーンは耐えられるのか――世界の海上輸送網全体を俯瞰したうえで足元を点検する。いまはそのための、またとない機会ではないでしょうか。

(根来 諭)
June 10, 2026

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